無人機廠家關于現(xiàn)在多旋翼產(chǎn)品，一般分半自主操控辦法和全自主操控辦法。半自主操控辦法是指主動駕駛儀的操控算法能夠堅持多旋翼飛翔器的姿態(tài)安穩(wěn)（或定點）等，但飛翔器仍是需求經(jīng)過人員遙控操作。在這種操控辦法下，多旋翼歸于航模。全自主操控辦法是指主動駕駛儀的操控算法能夠完結多旋翼飛翔器航路點到航路點的方位操控以及主動起降等。在這種操控辦法下，多旋翼歸于無人機，而地上人員此刻進行使命級的規(guī)劃。作為無人機，多旋翼飛翔器能夠在無人駕駛的條件下完結復雜空中飛翔使命和搭載各種負載使命，能夠被看作是“空中機器人”。

 常見飛翔器通常被分為固定翼、直升機和多旋翼。在2010年之前，固定翼和直升機不管在航拍仍是航模運動范疇，基本上占有肯定干流的位置。但是，在之后的幾年中，因操控功能，多旋翼敏捷成為航拍和航模運動范疇的新星，但這依然需求專業(yè)人員調試或裝置飛機。

現(xiàn)在，多旋翼已經(jīng)成為微小型無人機或航模的干流。比如在2015年剛落幕的中國國際模型博覽會和農業(yè)展覽會上，我們隨處可見多旋翼的身影。跟著大疆產(chǎn)品的走熱、各種相關技能的不斷進步、開源飛控社區(qū)的推動、專業(yè)人才的不斷參加，以及本錢的投入等等因素，多旋翼技能得到迅猛地開展。首要，我們以現(xiàn)在電動的固定翼、直升機和多旋翼為例比較它們的用戶體會：

在操控性方面，多旋翼的操控是比較簡略的。

它不需求跑道便能夠垂直起降，起飛后可在空中懸停。它的操控原理簡略，操控器四個遙感操作對應飛翔器的前后、左右、上下和偏航方向的運動。在主動駕駛儀方面，多旋翼自駕儀操控辦法簡略，操控器參數(shù)調理也很簡略。相對而言，學習固定翼和直升機的飛翔不是簡略的事情。固定翼飛翔場地要求開闊，而直升機飛翔進程中會發(fā)生通道間耦合，自駕儀操控器規(guī)劃困難，操控器調理也很困難。

在可靠性方面，多旋翼也是體現(xiàn)比較出色的。

若僅考慮機械的可靠性，多旋翼沒有活動部件，它的可靠性基本上取決于無刷電機的可靠性，因而可靠性較高。相比較而言，固定翼和直升機有活動的機械銜接部件，飛翔進程中會發(fā)生磨損，導致可靠性下降。而且多旋翼能夠懸停，飛翔范圍受控。

在勤務性方面，多旋翼的勤務性是比較高的。

因其結構簡略，若電機、電子調速器、電池、槳和機架損壞，很簡略替換。而固定翼和直升機零件比較多，裝置也需求技巧，相對比較費事。

在續(xù)航功能方面，多旋翼的體現(xiàn)顯著弱于其他兩款，其能量轉換功率低下。

在承載功能方面，多旋翼也是三者中較差的。

關于這三種機型，操控性與飛機結構和飛翔原理相關，是很難改動的。在可靠性和勤務性方面，多旋翼始終具有優(yōu)勢。跟著電池能量密度的不斷提升、資料的輕型化和機載設備的不斷小型化，多旋翼的優(yōu)勢將進一步凸顯。因而，在群眾商場，“剛性”體會終究讓人們挑選了多旋翼。

但是，多旋翼也有自身的開展瓶頸。

它的運動和簡略結構都依賴于螺旋槳及時的速度改動，以調整力和力矩，該辦法不宜推行到更大尺度的多旋翼。

榜首，槳葉尺度越大，越難敏捷改動其速度。

正是由于如此，直升機主要是靠改動槳距而不是速度來改動升力。

第二，在大載重下，槳的剛性需求進一步進步。

螺旋槳的上下振蕩會導致剛性大的槳很簡略折斷，這與我們平常來回折鐵絲便可將鐵絲折斷同理。因而，槳葉的柔性是很重要的，它能夠削減槳葉來回旋轉對槳葉根部的影響。正由于如此，為了削減槳葉的疲憊，直升機采用了一個容許槳葉在旋轉進程中上下運動的鉸鏈。如果要供給大載重，多旋翼也需求添加活動部件或參加涵道和整流片。這相當于一個多旋翼含有多個直升機結構。這樣多旋翼的可靠性和保護性就會急劇下降，優(yōu)勢也就不那么顯著了。當然，另一種添加多旋翼載重才能的可行方案就是添加槳葉數(shù)量，增至18個或32個槳。但該辦法會極大地下降可靠性、保護性和續(xù)航性。種種原因使人們終究挑選了微小型多旋翼。